客户服务热线:400-772-1012
京东收购德邦的真正原因
来源: | 作者:hilead56 | 发布时间: 2022-03-16 | 892 次浏览 | 分享到:

3月13日,京东收购德邦实锤了。京东物流公告要花89.76亿元买下德邦物流66.49%的股份。无论是对曾经的零担之王德邦物流,还是对于稳扎稳打的京东物流来说,对于京东和德邦来说就是现实版的的周瑜打黄盖。京东收购德邦的真正原因在于德邦没有流量支持持续发展,而京东物流持有流量而不得发力,业务太单一。先来看看德邦的发展增量如何?

德邦物流从上世纪90年代发家,京东物流自13年起就一路亏损,为何德邦会从行业龙头走到卖身一步,京东又要花大代价实施这场物流界第一并购案呢?

一、物流分三大类业务,京东、德邦不在一个赛道

要说明白这些事,首先要弄明白的是物流行业的划分。物流并不等同于快递,所谓物流,凡是货物运输流转的都属于物流业。国内公路货运市场按照重量可划分为三种运输方式:

1、整车业务:约3.8万亿市场

一般指为重量大于 3 吨的货物进行点到点的运输服务;即托运人通过整车装运方式,通过干线运输,直接将货物从出发地运输到目的地。根据满帮集团招股书披露,2020年整车货运市场规模约3.76万亿人民币,占整个公路货运市场的61%。

2、零担快运业务(LTL):约1.6万亿市场

零担是以更灵活的方式运输单票重量30KG-3T的货物,托运人所托运的货物不足以装满一整车, 通过多个托运人拼车的方式将货物凑满一整车进行运输。零担货运覆盖范围较广,又可 以根据重量进一步划分为重货包裹、小票零担和大票零担。根据满帮集团招股书披露,零担货运的市场规模约1.57万亿人民币,占整个公路货运市场的25%。其中小票零担货物重量在30公斤至500公斤之间,市场规模约0.46万亿人民币;大票零担货物重量在500公斤至3吨之间,市场规模约1.11万亿人民币。

3、快递业务:约1万亿市场

通常指为单票重量小于30KG的包裹提供门到门的服务,随着行业发展,重量的界限或降至20KG甚至10KG以内范围;2020年快递行业收入约8800亿人民币,2021年快递行业收入突破1万亿。

通过以上信息,我们也能看出来,零担快运与快递、整车之间的差异,这种差异更多地体现在服务模式及运输流程方面。



其中整车可以说是在服务和流程上都相对简单的,由于其托运的货物一般重量较大,或由于性质、体积、形状等其他原因无法与其他货物共用同一车辆,需要单独车辆运输,因此没有分发配送等环节。而零担快运则与快递更加相似,此前相较于快递,零担运输服务对象以制造业、流通业企业客户、B2B 渠道为主,对产品时效性要求一般,C端消费者接触机会较少,不过现在很多零担企业也接触快递业务,在配送上也开始支持从点上门的服务。

了解了三种业务模式,接下来就一起来看看京东为何要收购德邦,或者说德邦为何会被京东收购。

二、德邦物流转型快递失败,无奈被收购

虽然并购案也并不全是双方你情我愿的(存在恶意并购的情况),但是京东收购德邦的这个事情,可是实实在在的周瑜打黄盖。

因为卖家和买家都有这个需求。

先说卖家德邦物流。德邦物流是做零担起家的,诞生于1996年。一开始德邦物流做的是空运,2002年创始人崔维星看到了汽运的未来趋势,决定从空运转向汽运,这一决策在德邦内部产生巨大分歧,还导致了德邦和新邦的分家。

但事实证明,崔维星是对的,2010年其完成A轮融资,营收突破26亿元,成为“零担之王”。自2002年德邦物流专注于汽运,到2018年正式上市,其在相当长的时间里成为了国内零担领域的霸主。

2018年,崔维星认定快递业务将是未来趋势,在上市后,决定让德邦快运业务走向大件快递。

对于这个转型,各方普遍的评价是:方向是对的,但结果是不尽如人意的。

我们拿数据说话。2016年,德邦的营收增速是31.57%,2017年不足20%,到了2020年,已经下降到个位数(6.10%)。从营收组成上看,快递在2018年贡献了49.5%的收入,2019年是56.6%,2020年是60.6%。显然,德邦快递业务量的增长并没有带动德邦总体营收的增长。

更加致命的是,德邦快递天生没有商业流量。三通一达背靠菜鸟物流,菜鸟物流的背后是淘宝天猫;京东物流背后是京东商城;而快递行业新秀极兔快递之所以能杀出一条血路,因为其背后是拼多多。

米已成炊,木已成舟。这几年德邦将资源大量投入到大件快递上,没有夯实快运业务,也失去了零担快运的霸主地位,被顺丰快运赶超。

这一切都让德邦的快递业务愈发看不到未来。

与其缓慢失去市场地位,沦落为物流行业的边缘角色,不如投靠京东以另一种形式再壮大,这也不失为一个好的选择。

三、京东收购德邦后,完成三架马车搭建

有意思的是,买家京东物流,也是个一直亏钱的主。近日,京东物流披露的财报中,营收突破千亿,但是年度亏损却达到157亿元,在2020年该财务数据为亏损40亿元。

但是企业发展看的是未来趋势,京东物流和德邦物流的区别是,京东物流是越来越能赚钱和抢占市场,而德邦物流是越来越赚不到钱和失去市场。

京东于2007年开始建设物流体系,经历了十几年的亏损,近两年京东物流终于建设成型,个别季度已能实现盈利。京东物流还拿下了冬奥会的招标项目,展示了自己的雄厚实力,成为快递行业的佼佼者。

京东物流要收购德邦物流,总体来说可能有两个方面的原因:

第一,急需更多外部业务进行扩张。目前京东物流75%以上的收入是来自于京东电商,但为了进一步扩大规模,京东需要更多的外部订单。

第二,尽快扭亏为盈。在给内部提供物流服务的基础上,京东物流的利润率并不高,2021年上半年,京东物流的毛利率仅3.65%,而同期顺丰为10.1%,为了提高盈利能力,京东物流也必须寻求外部订单。

总而言之,京东物流需要扩大业务规模,而且是多方位扩大,不仅快递业务要做大,还要做其他的物流业务,包括零担。而德邦物流的干线运输能力,以及这几年转型的大件快递能力,实在是和京东的需求太契合了。

去年5月京东物流于港交所上市,到现在股价已经跌去接近三分之二,盈利一直是京东物流的大问题。收购德邦物流其实也是早就开始谈的事情了,可能是挣扎了两年,德邦还是没能看到希望,这次并购达成,也就顺水推舟了,大家各取所需。

德邦几乎是有一种给京东量身做了嫁衣的感觉。自此,京东形成了三驾马车,分别是京东快递、德邦和达达。

刘强东曾经说过,国内的物流企业可能只有两家能活下来,一个是京东,一个是顺丰。现在看来是夸张了一些,但却也不无道理。

四、两家都很注重人才培养

京东和德邦在管理上似乎也有些缘分。虽然德邦物流如今被收购,但是德邦在管理上还是有可圈可点之处的。尤其是其培养人才的机制。

从2005年开始,德邦物流就长期大量招聘应届毕业生,并且形成了一套严格缜密的选拔和培训机制。通常来说,员工在入职前大都经历过4-5轮面试的筛选,入职后还要接受一系列的培训和学习。为了培育新人,德邦不仅在内部设立了导师制、轮岗制,甚至还提供前往外部机构学习的机会。

此外,德邦物流还聘请过麦肯锡为其梳理内部运营管理制度,以应对外资企业的冲击。2015年,为了加快其拓张速度,德邦实施了事业合伙人计划。这项合伙人计划与顺丰的鼓励员工自己出去设点不同,这项事业合伙人计划更像是一项加盟计划,允许很多有质量的第三方收取快递的人员加入。

但是德邦管理上美中不足的地方也很明显,因为德邦号称业界的“黄埔军校”,这意味着德邦能培养人才,却留不住人才。

京东的人才培养和德邦有所区别,如果说德邦在基层培养上特别突出,那么京东则是在管理人才的培养上特别突出。2007年开始京东就制定自己的管培生计划。


京东内部不少人才,都是当初管培生计划培养出来的,其管培生京鹰会人才项目就是一个例子,这为京东输送了大量中高管,如京东物流的80后CEO余睿是第二届管培生,如投资关系总监李瑞玉和首席人力资源官张雱是第五届管培生。

京东物流收购德邦物流之后,据目前消息,崔维星将继续管理德邦物流,在管理上德邦依然保持独立。后续在管理方式上,京东和德邦是否会有一些内部融合,也很值得期待。